汽車研發生產都有一個叫體系平臺的東西，實際是汽車研發工程師根據體系去設計零部件，並且通過實驗驗證設計的零件符合體系標準的要求。
歐美日系經典車型都有成熟的體系標準，通過多年的經驗積累驗證過設計效果。
國內車廠這些年也跟合資當合作了這麼多年，都知道標準，但是不知道爲什麼標準要這樣設計，改變某個設計會帶來什麼影響。
我這樣說是指，國產車廠瞭解部分國內市場已經成熟的合資車型的體系設計標準而已，沒有別的意思，僅僅是瞭解標準，體系包含的內容太大。
目前合資廠商一般都有自有品牌，就是我們今天討論的國產車，合資廠的合資車基本還是遵循標準在設計，每一個零件基本都對應相應的實驗去驗證，通不過實驗驗證的話就算不合格件，需要重新找原料供應商重新提供符合要求的件。
國外品牌的老牌汽車有一部分到了國內就變味了，由於縮減成本或者國內合資方強勢，有些產品驗證有時候會因爲成本壓力等等妥協條件。
比如說驗證一種塑料件的耐光性能，原標準要求在實驗狀態1000小時。
結果在800小時就樣件就失效了，要改進的話改樣品的製造成本要增加兩倍甚至幾倍，在成本壓力的情況下可能800小時主機廠認爲可以接受，這件就不了了之了。
因爲追求利潤合資車用料降低標準減配是普遍存在的情況。國產車癥結在錢。
國產車基本沒有自己完全自主獨立的標準體系，東抄抄西抄抄，抄來的體系標準都是東拼西湊，一個主機廠抄幾個主機廠的標準，而國外廠家的體系標準都是經幾十年上百年驗證的成熟體系，國產車這麼抄缺乏科學的設計依據。
有人問，不是都知道合資車的標準嗎，按原標準來就完了，可是，後續的東西多了去了，稅，供應商，維修店，車型設計公司，廣告商，都需要花很多的錢。
國外的一些汽車公司，光座椅設計費用就超過幾億美元，這個單單是給設計公司拿出去的設計費用。
而我們國內的公司想要搞一個座椅設計，能拿出來那麼多錢嗎可憐的銷售基數註定不敢投入太大。
還有就是體系差別，我們這邊的一些國產車驗證級別不斷下調，甚至根本不做驗證，樣子對了原料過得去直接裝車用，同一個塑料部件合資車按標準要通過1000小時高溫照射，國產車直接300小時就可以了，合格，裝車。
很多公司的自有車型，除了國家強檢實驗外，其他測試能不做就不做，要不供應商自己做，自己生產自己去驗證，這不開玩笑嗎，還會判自己不合格
大家用國產車最直觀的印象是車主要部件很少壞，但是小問題多，今天那個塑料裂了，明天車門鎖壞了，開着也沒啥事。
這個就是我們國產車的現狀，國外的進口車和我們國內的汽車比起來，優勢要大上很多，主機包括髮動機什麼的都是原廠自己生產出來的，其他的各種配件都是達到他們國家或者是世界制定的標準，想不比中國國內的車好都難。
還有，我們國家的合資汽車工廠當中，現在只有忠信公司和滬市大衆汽車生產的那兩種車的質量要好上一些，最近新上市的幾款新型的合資汽車，他們的質量就差了很多，他們主要是爲了賺錢而賺錢，根本就不考慮質量以及很多方面的事情。”金元坤一邊喝着茶，一邊對李忠信慢慢開口說了起來。
“哦，金老說的真心好，國產車和國外的汽車現在的差距說的基本上是一目瞭然。那合資車和進口車之間有什麼差別呢畢竟合資車基本上都是從外國進口的配件，技術什麼的各種東西也都是國外的”李忠信微微思索了一下，慢慢開口問了起來。
“國內合資車跟純進口車是兩個概念，任何車型到了國內都是重新設計裝車的，爲了降低成本會有很多改動。
像國外標配的esp在國內就沒有，因爲中國乘用車沒有這項要求，任何車上市都得符合國家相應標準。
但是我們國家沒有這樣的一種標準要求，追求利潤的廠家會怎麼做呢
說到這點，還有車內voc，指車廂內所有非金屬件揮發有害氣體，這個跟乘客和駕駛員密切相關，常年開車呆車裏呼吸的空氣會影響健康，每個車廠都有一個控制值，要達到合格值必須對車廂內所有部件原料及工藝用量有要求。
但是到目前爲止國家只有推薦標準，沒有強制標準，而且這個推薦標準基本低於國外車廠自有的標準，合資廠降低成本可以不用自家voc標準，符合國家推薦標準足夠了，要控制好voc值牽涉到車廂所有非金屬部件，稍微降低點可以節省大筆費用，也就是忠信公司和滬市的大衆汽車對於這個地方做得不錯，所以，國產的合資車和國外的進口車也有很大的區別。
這個也只是我個人的看法和想法，並不代表中國所有的汽車廠家都是如此的，我們國家汽車的發展還是任重道遠的。”金元坤說到最後，不禁嘆了一口氣。
“這個事情呢您老也不必擔心，我們國家這些年也是開始注意起這些方面的事情，慢慢國家的標準都統一上去了，我們國家的汽車行業慢慢就好起來了。”李忠信心中雖然對這樣的一種事情很鬧心，卻也是安慰着金老說了起來。